Network
KALBAR TERKINI - Pada 2019 di dalam kokpit PK-LQP, Boeing 737 Max milik Lion Air, tongkat pengocok (stick shaker) di sisi kapten, mulai bergetar.
Stick shaker dirancang untuk memperingatkan pilot akan terjadinya kemacetan, yang dapat menyebabkan kehilangan kendali yang berbahaya.
Tapi, pesawat itu terbang dengan normal, sama sekali tidak ada yang berhenti. Kapten mengabaikannya.
Baca Juga: Musibah China Eastern Airlines! Boeing Dikejar 'Arwah' Orang Indonesia: Pasarnya kian Anjlok
Sekitar 30 detik kemudian, kapten melihat peringatan di layar penerbangannya — IAS DISAGREE — yang berarti bahwa komputer penerbangan telah mendeteksi kerusakan sensor. Ini membutuhkan sedikit lebih banyak perhatian.
PK-LQP yang beroperasi sebagai Lion Air penerbangan JT 610, lepas landas pada pukul 06:20 waktu setempat dalam perjalanan ke Pangkal Pinang, Ibukota Provinsi Bangka Belitung.
Pengocok tongkatnya diaktifkan tepat setelah lepas landas. Itu menimbulkan banyak kesalahan pada tampilan penerbangan.
Baca Juga: Fakta-fakta terkait Boeing 737-800 China Eastern Airlines yang jatuh
Hal itu terjadi tepat setelah awak pesawat menarik tutupnya, dan tanpa henti mengaktifkan trim pitch otomatis ke arah hidung-bawah 28 kali selama delapan menit.
PK-LQP kemungkinan mencapai 600 mph, meluncur ke atas air laut lebih cepat dari rudal Tomahawk, dan menjadi kecelakaan 737 Max pertama dalam 18 bulan layanannya.
Kecelakaan maut berikut, 10 Maret 2019, bencana kembali terjadi. ET-AVJ, 737 Max 8 lainnya milik Ethiopian Airlines, lepas landas dari Bandara Addis Ababa, Ethiopia, menuju Nairobi, Kenya.
Baca Juga: Boeing 737-800 Eastern Airlines Menukik Tajam Sebelum Meledak, ini Kata Boeing
Sang pilot adalah Yared Getachew, kapten termuda maskapai itu. Di sebelah kanannya adalah Ahmed Nur Mohammed, seorang perwira pertama yang cukup baru.
Tongkat p engocok di kolom kontrol kiri diaktifkan tepat setelah lepas landas. Indikator ketinggian dan AoA di satu sisi pesawat, tidak berfungsi.
Sekitar 90 detik setelah lepas landas, dan segera setelah perwira pertama menarik tutupnya, pesawat itu tiba-tiba terjun. Sistem Peringatan Kedekatan Darat terdengar di kokpit: “JANGAN TENGGELAM. JANGAN TENGGELAM.”
Baca Juga: Pesawat China Eastern Menuju Guangzhou Jatuh di Pegunungan Guangxi, 132 Penumpang Tewas
Secara naluriah, Kapten Getachew menarik kolom kendalinya kembali untuk mengarahkan hidung pesawat ke atas, lalu menjentikkan sakelar pengatur keseimbangan listrik di kuknya.
Perwira Pertama Mohammed, sementara itu, mengirim kontrol lalu lintas udara melalui radio. "Putus, istirahat, istirahat," katanya. “Minta pulang. Minta vektor untuk mendarat.”
Lima detik kemudian, MCAS diaktifkan kembali.
“JANGAN TENGGELAM. JANGAN TENGGELAM.”
Kapten Getachew kembali berhenti, dan kembali menjentikkan tombol pengatur.
Tapi, setiap kali pilot naik beberapa ratus kaki ketinggian, MCAS mendorong pesawat kembali ke bawah lagi.
Adalah Mohammed - pilot yang pengalamannya disebut 'sangat rendah' oleh Chesley 'Sully' Sullenberger sendiri - yang mendiagnosis masalah dengan benar.
“Stab trim cut-out, stab trim cut-out,” panggilnya. Getachew setuju, dan Mohammed membalik sakelar untuk menonaktifkan MCAS.
Dengan kecepatan lebih dari 400 mph, pesawat sudah melewati garis merahnya.
Awak hanya memiliki ketinggian beberapa ratus kaki untuk bekerja, dan pada kecepatan dan ketinggian itu, gaya aerodinamis di pesawat akan sangat besar, sehingga sulit dikendalikan.
"Tarik! Tarik!" kata Getachew, yang mereka lakukan, serempak, puluhan kali selama dua menit berikutnya. Pesawat nyaris tidak merespons.
Mohammed mencoba menyesuaikan trim dengan engkol manual yang terletak di konsol tengah. Itu juga tidak berhasil.
Hampir tiga menit setelah mematikan sistem trim listrik untuk menonaktifkan MCAS, kru mengaktifkannya kembali.
Mereka pasti percaya bahwa itu adalah satu-satunya cara untuk membuat pesawat kembali naik.
Pilot memangkas dua kali menggunakan sakelar ibu jari mereka, kemudian MCAS diaktifkan untuk terakhir kalinya.
Lima belas detik kemudian, pesawat itu jatuh dengan kecepatan lebih dari 500 knot di sebuah lapangan dekat Kota Bishoftu, Ethiopia. Tak satu pun dari 157 penumpang yang selamat.
Pada Senin, 21 Maret 2022, kecelakaan terulang agi, diduga faktor teknis yang sama, yakni maskapai penerbangan China Eastern Airlines, Boeing 737-800.
Dalam sebuah pernyataan pada Selasa, 22 Maret 2022, China Eastern mengkonfirmasi tragedi itu.
"Penyebab kecelakaan pesawat sedang berada di tempat dan perusahaan akan bekerja sama dengan penyelidikan yang relevan," tulis perusahaan, Selasa, 22 Maret 2022.
Usai jatuhnya pesawat China Eastern, India juga mengawasi ketat semua armada Boeing 737-800 yang digunakan oleh maskapai penerbangan di sana.
Pesawat China Eastern Airlines yang jatuh kemarin, dikirim langsung dari Boeing pada Juni 2015.
Pesawat terbang selama lebih dari enam tahun namun disebutkan kondisinya masih bagus.
Boeing 737-800 adalah varian populer dari 737, salah satu perusahaan pesawat dengan penjualan paling banyak di dunia.
Dilansir dari Channel News Asia, baik Qantas dan Virgin Australia memiliki 800-an di armada dari Boeing.
Tak seperti Boeing 737 Max yang terlibat dalam dua kecelakaan fatal, Boeing 737-800 memiliki spesifikasi berbeda.
Sebelum tragedi pesawat jatuh, China memiliki catatan keselamatan udara yang patut ditiru dalam beberapa tahun terakhir.
Kecelakaan pesawat terakhir terjadi pada Hainan Airlines yang jatuh di timur laut provinsi Heilongjiang pada 2010.
Peristiwa ini menyebabkan sedikitnya 42 dari 92 penumpang tewas.
Namun, jumlah korban terakhir belum berhasi dikonfirmasi.
Kecelakaan penerbangan komersial China yang paling mematikan adalah terjadi pada China Northwest Airlines di tahun 1994 yang membuat semua 160 penumpang.
Boeing Company sendiri sejak lama tak merinci tkenis dari jenis pesawat terbarunya itu yang diklaim canggih. Terbukti, menurut laporan The Verge,
The Verge, 2 Mei 2019, ini terjadi untuk kecelakaan beruntun Lion Air dan milik Maskapai Ethopia.
Memang, pesawat penumpang modern tidak seperti mobil balap, dan lebih seperti printer temperamental: Anda menghabiskan lebih banyak waktu untuk memantau dan memeriksa sistem daripada yang benar-benar mengemudikannya.
Jadi, kapten menyerahkan kendali pesawat kepada perwira pertama, dan memulai proses pemecahan masalah dari ingatan.
Seperti semua pesawat komersial, Boeing 737 Max memiliki beberapa tingkat redundansi untuk sistem penting.
Di kokpit, ada tiga komputer penerbangan dan panel instrumen digital yang beroperasi secara paralel: dua sistem utama dan satu cadangan.
Setiap sistem diumpankan oleh satu set sensor independen.
Dalam kasus ini, kapten memeriksa kedua panel instrumen dengan cadangan, dan dia menemukan bahwa instrumen di sisinya — sisi kiri — mendapatkan data yang buruk.
Jadi, dengan memutar tombol, kapten mengalihkan tampilan utama untuk hanya menggunakan data dari sensor yang bekerja di sisi kanan pesawat. Mudah.
Semua ini berlangsung kurang dari satu menit, dan semuanya tampak kembali normal.
Pada ketinggian 1.500 kaki, bagian lepas landas penerbangan secara resmi selesai, dan perwira pertama memulai pendakian awal. Dia menyesuaikan throttle, mengatur pesawat pada kemiringan pendakian yang optimal, dan menarik tutupnya.
Kecuali pesawat tidak naik. Itu meluncur ke bawah, hidungnya menunjuk ke tanah.
Perwira pertama bereaksi secara naluriah. Dia menjentikkan tombol pada kolom kontrolnya untuk melawan penyelaman.
Pesawat segera merespons, mengangkat hidungnya kembali. Lima detik kemudian, ia terjun sekali lagi.
Perwira pertama mengangkat hidung pesawat untuk ketiga kalinya. Itu turun kembali.
Tidak ada daftar periksa yang dihafal yang tampaknya berlaku untuk situasi ini, jadi kapten meraih Buku Pegangan Referensi Cepat (QRH) pesawat.
QRH adalah serangkaian daftar periksa sederhana yang dirancang untuk membantu pilot dengan cepat menilai dan mengelola situasi 'tidak normal'.
Idenya adalah bahwa Boeing telah memikirkan setiap kemungkinan yang mungkin terjadi pada salah satu pesawatnya, dan itu telah memasukkan semuanya ke dalam QRH. Pada dasarnya, ini lebih banyak pemecahan masalah.
Tapi sepertinya tidak ada di QRH yang berlaku juga.
Selama enam menit berikutnya, dalam kasus Lion Air PK-LQP, ketika perwira pertama berjuang untuk mengendalikan pesawat dan kapten mencari daftar periksa yang tepat, PK-LQP naik dan menyelam lebih dari selusin kali.
Pada satu titik, pesawat ditarik keluar dari penyelaman 900 kaki dengan kecepatan udara hampir 375 mph, yang sangat dekat dengan 'garis merah' 737 390 mph.
Awak pesawat seharusnya mencari tahu sesuatu dengan cepat sebelum mereka kehilangan kendali atas pesawat.
Kemudian orang ketiga di kokpit, yang secara teknis tidak bertugas, 'menuju mati' untuk tugas berikutnya, dilaporkan angkat bicara.
Bagaimana dengan daftar periksa stabilizer pelarian?
Itu adalah bidikan dalam kegelapan, daftar periksa lain. 'Runaway trim' terjadi ketika beberapa jenis kegagalan menyebabkan horizontal stabilizer pesawat bergerak — atau 'trim' — saat seharusnya tidak bergerak sama sekali.
Biasanya, ini menciptakan gaya naik atau turun yang konstan yang harus dilawan oleh awak pesawat selama sisa penerbangan. Ini seperti mencoba mengemudi ketika roda mobil Anda tidak sejajar.
Masalah PK-LQP, sedikit berbeda. Itu terputus-putus, sementara reversibel, dan bahkan tidak jelas apakah penstabil horizontal yang menyebabkan masalah. Tapi mereka kehabisan pilihan.
Mereka mengikuti daftar periksa dan membalik sakelar STAB TRIM ke CUT OUT di konsol tengah.
Bagi orang luar industri, itu mengejutkan. Apa yang bisa menjatuhkan salah satu pesawat Boeing terbaru dan paling canggih secara teknologi?
Tetapi mereka yang lebih dekat dengan pengembangan pesawat lebih tahu: sudah ada tanda-tanda peringatan sejak awal.
The Verge berbicara dengan selusin pilot, instruktur, insinyur, dan pakar tentang 737 Max dan pengembangannya, peluncurannya, serta dua kecelakaan yang telah merenggut nyawa 346 orang.
Apa yang muncul adalah kisah kegagalan berjenjang — banyak kesalahan manusia kecil di setiap fase desain, sertifikasi, dan proses operasi pesawat.
Kesalahan itu mencapai klimaks yang mengerikan dan mematikan di langit di atas Laut Jawa pada Oktober 2018, dan di atas pedesaan Ethiopia lima bulan kemudian.
Boeing 737 dan Airbus A320 adalah dua pemain utama di pasar besar — dan sangat menguntungkan — untuk jet penumpang berbadan sempit.
Bersama-sama, kedua pesawat itu terdiri dari hampir setengah dari 28.000 pesawat komersial dunia.
Kemungkinannya adalah jika Anda pernah terbang ke mana pun, Anda pernah terbang di salah satunya.
Kedua pabrikan tersebut berlomba-lomba untuk membuat pesawat mereka lebih murah bagi maskapai penerbangan untuk beroperasi, terutama dalam hal bahan bakar.
Pada 2018, misalnya, armada Southwest Airlines yang terdiri dari 751 Boeing 737 membakar 2,1 miliar galon bahan bakar dengan biaya rata-rata 2,20 dolar AS per galon dengan total 4,6 miliar dolar AS.
Peningkatan efisiensi bahan bakar sebesar 1 persen akan menghemat $46 juta. Itu bukan hal yang memalukan, bahkan untuk perusahaan yang menghasilkan laba bersih 2,5 miliar dolar AS.
Jadim Airbus dan Boeing terus-menerus mengubah pesawat mereka untuk memeras keuntungan poin persentase tunggal dari mereka.
Tetapi perombakan total jarang terjadi: jenis Boeing 737 terakhir menerimanya pada 1997, dengan debut 737NG generasi ketiga, sedangkan A320 belum diperbarui sejak diluncurkan pada 1988.
Kemudian, 1 Desember 2010, Airbus mengejutkan komunitas penerbangan.
Secara rahasia, Airbus telah mengembangkan versi A320 yang lebih efisien yang disebut A320neo (yang merupakan singkatan dari 'opsi mesin baru'). Itu
akan membakar bahan bakar sekitar enam persen lebih sedikit daripada 737NG.
Itu adalah lompatan yang menakjubkan dalam efisiensi bahan bakar, disampaikan pada saat harga bahan bakar jet mendekati rekor 2,50 dolar AS per galon.
Maskapai menyukainya. Musim panas berikutnya di Paris Air Show 2011, industri kedirgantaraan yang setara dengan Black Friday, Airbus menjual 667 A320neo, yang memecahkan rekor dalam kurun waktu seminggu.
Itu lebih banyak pesanan daripada yang diterima 737 secara keseluruhan pada 2010.
Boeing adalah jenis pesawat berkaki datar. Itu telah menghabiskan empat tahun memperdebatkan masa depan program jet berbadan sempit, dan masih belum memiliki jawaban atas pertanyaan paling mendasarnya: apakah Boeing harus membuat desain baru atau mengubah 737 lagi.
Dalam menghadapi ancaman eksistensial dari A320neo, eksekutif Boeing mengambil keputusan dalam hitungan minggu.
Perusahaan meluncurkan 737 generasi keempat, dan melakukannya dalam waktu singkat.
737 Max adalah, sederhana dan sederhana, tindakan sementara. Boeing dapat menghemat miliaran dolar dalam biaya rekayasa dengan mendasarkan Max dari platform 737.
Itu memberi perusahaan awal yang baik dalam pekerjaan desain dan rekayasa – cukup, Boeing berharap, untuk memungkinkan Max memasuki layanan hanya beberapa bulan setelah A320neo.
Tetapi, para insinyur proyek harus mengatasi beberapa tantangan monumental agar dapat menyelesaikannya tepat waktu.
Yang pertama adalah platform 737 itu sendiri. Dibutuhkan banyak pekerjaan untuk memperbarui desain berusia 46 tahun dengan semua teknologi yang dibutuhkan agar seefisien kompetisi.
“The 737 dikandung pada 1960-an sebagai apa yang hari ini kita sebut jet regional, dan dengan setiap varian, mereka telah mendorong dan mendorong benda itu ke ujung amplopnya,” kata Patrick Smith, seorang pilot maskapai dan blogger di Ask.
“Itu membuat Anda bertanya-tanya apakah platform yang mereka kerjakan sudah sangat ketinggalan zaman pada saat ini," tambahnya.
Pada saat yang sama, para desainer tidak dapat memperbaruinya terlalu banyak. Secara hukum, seorang pilot hanya dapat menerbangkan satu jenis pesawat dalam satu waktu.
Namun, Administrasi Penerbangan Federal AS (FAA) mengizinkan model pesawat yang berbeda dengan karakteristik desain yang serupa untuk berbagi 'sertifikat tipe' yang sama.
Jadi, misalnya, tiga generasi 737 sebelumnya semuanya memiliki sertifikat tipe yang sama. Ketika Anda memenuhi syarat pada satu model, Anda dapat menerbangkan semuanya.
Hal ini memungkinkan maskapai penerbangan dengan armada tipe umum untuk lebih mudah mengganti pilot dan pesawat, membuat operasi mereka lebih fleksibel.
Akibatnya, banyak maskapai membatasi diri pada pesawat dari satu produsen di atas yang lain. Beberapa, seperti Ryanair dan Southwest, hanya mengoperasikan satu jenis pesawat untuk efisiensi operasional maksimum.
Ini juga mendorong produsen untuk merancang pesawat yang akan mendapatkan sertifikasi tipe umum ini.
Tetapi, sertifikat tipe sangat rinci dan komprehensif — mencakup segala sesuatu mulai dari dimensi pesawat hingga konfigurasi kabin penumpang hingga cara jet bergerak dan terasa dalam penerbangan.
Ha ini akhirnya dapat membatasi jumlah kelonggaran yang dimiliki perancang saat mencoba menambahkan model baru. terhadap sertifikat yang ada.
Boeing Max, misalnya, tidak hanya harus serupa dengan 737NG generasi sebelumnya, yang diluncurkan pertama kali pada 1993, tetapi juga harus cukup mirip dengan 737 Classic dari 1980 dan 737 asli dari 1964.
Intinya, Max harus menjadi pesawat abad ke-21 mutakhir yang masih terasa dan terbang seperti yang dirancang ketika The Beatles masih bersama.
Boeing memberi dirinya waktu enam tahun untuk melakukan semua ini — setahun kurang dari yang dibutuhkan untuk mengembangkan 777, dan 18 bulan kurang dari 787.
Untuk mengalahkan Airbus, Boeing harus melanggar satu hukum manajemen proyek yang tidak dapat dipatahkan: bahwa pengembangan siklus tidak bisa cepat, murah, dan baik.
Jika gagal, Airbus dapat menyudutkan pasar senilai 35 miliar dolar AS untuk pesawat lorong tunggal selama satu dekade atau lebih.
Jadi Boeing tidak boleh gagal.
Maish dari The Vrege, tanda-tanda awal sangat menggembirakan. Dua tahun dalam pengembangan, Boeing berjanji Max akan delapan persen lebih hemat bahan bakar daripada A320neo.
Lima setengah tahun kemudian, FAA memberikan Sertifikasi Jenis yang Diubah untuk jeis Max.
Hanya beberapa bulan kemudian, kepala pilot program, Ed Wilson juga membual bahwa pilot yang dinilai pada versi 737 sebelumnya dapat beralih ke Max hanya dengan 'dua jam pelatihan berbasis komputer'.
Ini adalah nilai jual utama lainnya untuk maskapai penerbangan: tidak ada waktu kelas yang mahal, tidak ada waktu simulator yang mahal.
Secara teori, pilot dapat membaca tentang Max di rumah, mengikuti kursus komputer mandiri di pagi hari, dan siap terbang di sore hari.
Jadi antara efisiensi bahan bakar dan pelatihannya, Max tampak seperti prospek kemenangan bagi semua orang — terutama Boeing, yang menjual Maxes senilai 200 miliar dolar AS, yang memecahkan rekor sebelum prototipe pertama diluncurkan.
Kampanye pemasaran yang apik ari Boeing telah menutupi proses desain dan produksi yang terbentang hingga titik puncaknya.
Desainer mendorong cetak biru dengan kecepatan dua kali lipat dari biasanya, sering kali mengirimkan skema yang salah, atau tidak lengkap ke lantai pabrik.
Insinyur perangkat lunak harus puas dengan menciptakan kembali instrumen analog berusia 40 tahun dalam format digital, daripada berinovasi dan memperbaikinya. Ini semua dilakukan demi menjaga Max dalam batasan sertifikat tipe umum.
Dan banyak pilot merasa bahwa, untuk 737 baru pertama dalam lebih dari 20 tahun, anehnya Boeing tampaknya enggan mempersiapkan mereka untuk itu.
Kapten Laura Einsetler, yang terbang selama lebih dari 30 tahun, termasuk dengan 737 Max, menganggap bahwa kursus berbasis komputer sama sekali tidak memadai sebagai pengantar untuk pesawat baru.
“Saya tidak punya skemanya. Saya tidak memiliki panel kokpit. Saya tidak punya instruktur yang bisa saya tanyakan,” katanya.
“Anda berharap pertama kali melihat Max adalah pada hari yang cerah dan cerah. Tapi terkadang tidak, dan Anda muncul di malam hari atau dalam cuaca buruk ke dalam pesawat yang memiliki semua perubahan ini," keluhnya.
Ada hal lain yang tidak disebutkan Boeing tentang 737 Max.
Delapan hari setelah kecelakaan Lion Air, sebuah buletin muncul di MyBoeingFleet, portal online perusahaan untuk pilot dan maskapai penerbangan. Itu berbunyi:
“Boeing ingin memperhatikan kondisi kegagalan [Angle of Attack] yang hanya dapat terjadi selama penerbangan manual," kecamnya.
Dalam jargon teknis yang hambar, Boeing menggambarkan rangkaian peristiwa yang tepat yang menjatuhkan PK-LQP.
Rangkaian peringatan yang membingungkan. Menyelam secara tiba-tiba.
Fakta bahwa 'kondisi kegagalan' ini akan terus terjadi sampai dan kecuali kru membalik sakelar STAB TRIM ke CUT OUT — seperti yang telah ditebak dengan benar oleh kru pada penerbangan kedua dari belakang PK-LQP.
Kehadiran sistem ini, yang bersembunyi di suatu tempat di rangkaian perangkat lunak Max, cukup mengejutkan.
Yang lebih menakutkan lagi, Boeing hanya memberikan sedikit informasi kepada maskapai dan pilot.
Buletin tidak memberi nama sistem atau menjelaskan apa yang dirancang untuk dilakukan dalam operasi normal.
Itu hanya mengatakan bahwa kadang-kadang tidak berfungsi, dan itu bisa membuat pesawat Anda jatuh.
"Itu seperti, 'Ok pilot, semoga berhasil dengan itu, cari tahu,'" kata Einsetler.
Selama empat hari, pilot yang marah dan pejabat maskapai membombardir Boeing dengan tuntutan untuk informasi lebih lanjut.
Akhirnya, Boeing mengakui apa yang ditakuti dunia: ada yang salah secara fundamental dengan 737 Max yang baru.
Pelakunya adalah Sistem Augmentasi Karakteristik Manuver (MCAS). Seperti 737 Max, MCAS dibuat sebagai pengganti sementara.
Max dirancang dengan seperangkat mesin baru yang disebut LEAP-1B.
Ini jauh lebih efisien daripada mesin pada 737NG, tetapi juga jauh lebih berat dan lebih besar.
Ini menciptakan masalah desain. Mesin di NG hanya berjarak 18 inci dari tanah, dan memasang LEAP-1B di tempat yang sama memberi jarak yang terlalu kecil saat lepas landas.
Jadi, Boeing menempatkan mereka lebih jauh ke depan dan sedikit lebih tinggi di sayap Max.
Solusi itu menciptakan masalah aerodinamika. Karena ukuran dan posisinya, mesin pada Max menciptakan daya angkat ketika pesawat memasuki tanjakan yang curam (atau, dalam bahasa penerbangan, pada sudut serang yang tinggi).
Pengangkatan ekstra ini menyebabkan Max menangani secara berbeda dari versi 737 sebelumnya, tetapi hanya saat menanjak dengan curam.
Solusi itu menciptakan masalah regulasi. Agar model pesawat yang berbeda dapat berbagi sertifikat tipe, FAA mengharuskan mereka semua menangani dengan cara yang sama.
Model pesawat dengan kontrol sensitif, seperti mobil sport, tidak dapat berbagi sertifikat tipe dengan model yang kontrolnya jauh lebih lamban, seperti semi truk.
Boeing khawatir bahwa FAA mungkin menganggap ini cukup untuk memberi Max peringkat tipenya sendiri, merusak salah satu nilai jual yang dijanjikan.
Perbaikan yang tepat tidak jelas, kata Alex Fisher, pensiunan pilot British Airways yang menulis tentang keselamatan penerbangan.
Karena masalah hanya terjadi dalam keadaan tertentu, Boeing tidak bisa begitu saja menampar satu set sirip tambahan di pesawat dan menyebutnya sehari.
Perubahan aerodinamis 'berfungsi' sepanjang waktu dan membutuhkan banyak desain dan pengujian untuk mendapatkan yang benar.
Boeing membutuhkan sesuatu yang ditargetkan dengan tepat, dikalibrasi dengan hati-hati, dan memiliki efek nonlinier. Itu membutuhkan perangkat lunak.
Jadi, MCAS dirancang untuk mengimbanginya. Itu akan menggunakan sensor angle of attack (AoA) untuk mendeteksi ketika pesawat memasuki tanjakan yang curam.
Ini akan mengaktifkan sistem pitch trim pesawat, yang secara rutin digunakan untuk membantu menstabilkan pesawat dan membuatnya lebih mudah dikendalikan, terutama saat mendaki dan turun.
Dan, itu akan memangkas pesawat secara bertahap hingga sembilan detik setiap kali sampai terdeteksi bahwa pesawat telah kembali ke AoA normal dan mengakhiri pendakian yang curam. Tampaknya cukup sederhana — di atas kertas, begitulah.
Boeing, sementara itu, mempertahankan kebisuannya sebelumnya tentang MCAS.
“Karena beroperasi dalam situasi di mana pesawat berada di bawah beban g yang relatif tinggi dan hampir berhenti, pilot tidak boleh melihat pengoperasian MCAS,”tulis Buletin Q&A yang didistribusikan ke Southwest Airlines.
Subteksnya: pilot perlu tahu tentang MCAS, dan sampai Lion Air jatuh, Boeing merasa mereka tidak perlu tahu.
Einsetler sangat tidak setuju. “Kita perlu memiliki pemahaman dan pengetahuan tentang bagaimana segala sesuatu bekerja di jet, sehingga kita dapat memerintahkan jet untuk melakukan apa yang perlu kita lakukan, tidak hanya mengikuti perjalanan,” katanya.
“Tidak banyak informasi yang keluar secara tepat waktu,” Juan Browne sependapat, seorang pilot 777 dengan pengalaman terbang lebih dari 40 tahun.
“Hampir membuat saya bertanya-tanya, apakah para insinyur Boeing sendiri benar-benar memahami seberapa besar kekuatan dan otoritas yang mereka bangun ke dalam sistem ini?” ujarnya.
Ketika Boeing membakar jembatannya dengan pilot, ia berusaha memperbaiki hubungan dengan pelanggan utamanya: maskapai penerbangan.
Bangun Kepercayaan Publik Dunia
Dalam beberapa hari setelah kecelakaan Lion Air, Boeing mengerahkan perwakilan akun di seluruh dunia untuk menopang kepercayaan ke Max.
Boeing berhasil: antara November 2018 dan Maret 2019, Boeing mengumumkan pesanan baru dari beberapa maskapai, dan bahkan berhasil membujuk Lion Air untuk membatalkan pesanan senilai lima miliar dolar AS.
Max pun terus terbang hingga musibah terakhir jatuhnya China Eastern Airlines!
'Perhitungan' pun telah tiba untuk 737 Max. Pada hari berikutnya, regulator di seluruh dunia mulai mengandangkan pesawat.
Namun, AS tidak mengikutinya. CEO Boeing Dennis Muilenburg dilaporkan menelepon Presiden AS kala itu, Donald Trump untuk meyakinkannya bahwa 737 Max aman untuk terbang.
Pada 13 Maret, FAA mengandangkan pesawat itu. Muilenburg mengakui bahwa MCAS bertanggung jawab langsung atas kedua kecelakaan itu, dan berjanji bahwa Boeing akan memperbaiki sistemnya yang rusak.
“Adalah tanggung jawab kami untuk menghilangkan risiko ini,” katanya. “Kami memilikinya dan kami tahu bagaimana melakukannya.”
Tapi mengapa tidak ada yang menangkapnya sejak awal? Jawabannya mungkin sangat sederhana: tidak ada yang membaca dokumennya.
Meskipun FAA bertanggung jawab atas keselamatan setiap pesawat yang diproduksi di AS, FAA mendelegasikan sebagian besar sertifikasi kepada pabrikan itu sendiri.
"Itu harus untuk mendapatkan sertifikasi apa pun," kata Jon Ostrower, pemimpin redaksi The Air Current dan mantan reporter penerbangan untuk The Wall Street Journal.
Boeing sudah memiliki orang-orang dan keahlian, membayar lebih baik, dan tidak rentan terhadap penutupan pemerintah.
FAA, sementara itu, mengatakan akan membutuhkan 10.000 lebih banyak karyawan dan tambahan 1,8 miliar dolar AS sebagai uang pembayar pajak setiap tahun untuk membawa sertifikasi sepenuhnya di rumah.
Tetapi ada perbedaan antara pendelegasian dan penyerahan total.
Selama proses sertifikasi Max, manajer FAA menekan bahwa tim mereka untuk mendelegasikan sebanyak mungkin kembali ke Boeing.
Ketika Boeing mengulang kembali FAA untuk ditinjau, “tidak ada tinjauan dokumen yang lengkap dan tepat … tinjauan bergegas untuk mencapai tanggal sertifikasi tertentu,” menurut salah satu insinyur sertifikasi FAA.
Hasil tinjauan yang terburu-buru itu jelas.
Setiap kali menambahkan pesawat baru ke sertifikat tipe, daftar FAA di mana pesawat itu berbeda atau tidak dari model lain dalam tipe yang sama.
Dalam kasus 737 Max, daftar FAA meluas hingga 30 halaman, meninjau semuanya mulai dari kebisingan mesin hingga sistem penghilang lapisan es, kelelahan aluminium hingga pintu keamanan.
Namun dokumen yang didedikasikan untuk hal-hal kecil ini tidak menyebutkan MCAS sekali pun — tidak dengan nama, tidak dengan deskripsi — yang agak mencengangkan ketika Anda menganggap bahwa bahkan sabuk pengaman pun disebutkan.
FAA juga mengabaikan MCAS di tempat lain.
Sebagai bagian dari tinjauan sertifikasinya, FAA menetapkan 'kondisi kegagalan' untuk setiap sistem, yang pada dasarnya adalah tebakan tentang apa yang akan terjadi jika sistem itu rusak.
Sistem dengan tingkat keparahan terendah seharusnya hanya menyebabkan 'ketidaknyamanan' bagi penumpang, sedangkan kondisi kegagalan 'berbahaya' dan 'bencana' yang lebih serius dapat membahayakan pesawat dan penumpangnya.
Semakin parah kondisi kegagalan, semakin banyak redundansi yang seharusnya dimiliki sistem.
Setidaknya, begitulah teorinya. MCAS menerima penunjukan 'kegagalan berbahaya'.
Ini berarti bahwa, menurut penilaian FAA, segala jenis kerusakan MCAS akan mengakibatkan, paling buruk, 'pengurangan besar dalam margin keselamatan; atau 'cedera serius atau fatal pada sejumlah kecil penumpang'.
Sistem seperti itu, oleh karena itu, membutuhkan setidaknya dua tingkat redundansi, dengan kemungkinan kegagalan kurang dari satu dalam 10 juta.
MCAS, bagaimanapun, tidak memenuhi standar ini.
Tidak memiliki redundansi: hanya membutuhkan input dari satu sensor AoA pada satu waktu. Itu membuat MCAS benar-benar tidak dapat mengatasi kerusakan sensor. Itu tidak dapat 'memeriksa kewarasan' datanya terhadap sensor kedua atau beralih ke cadangan jika sumber aslinya gagal.
Itu hanya percaya data apa pun yang diberikannya, bahkan jika data itu buruk, itulah yang terjadi pada Lion Air penerbangan 610 dan Ethiopian Airlines penerbangan 302.
Lebih buruk lagi, hingga 2019, 50 penerbangan di pesawat komersial AS mengalami masalah sensor AoA, atau sekitar satu kegagalan untuk setiap 1,7 juta jam penerbangan komersial.
Tentu, itu tingkat yang rendah, tetapi masih hampir enam kali di atas apa yang diizinkan FAA untuk sistem 'berbahaya': mereka seharusnya hanya gagal sekali setiap 10 juta jam terbang.
Lebih buruk lagi: FAA tidak menangkap fakta bahwa versi MCAS yang sebenarnya diinstal pada 737 Max jauh lebih bertenaga daripada versi yang dijelaskan dalam spesifikasi desain.
Di atas kertas, MCAS seharusnya hanya menggerakkan stabilizer horizontal 0,6 derajat pada satu waktu. Pada kenyataannya, itu bisa menggerakkan stabilizer sebanyak 2,5 derajat pada satu waktu, membuatnya jauh lebih kuat ketika memaksa hidung pesawat ke bawah.
“Meskipun para pejabat mengetahui perubahan itu,” The New York Times melaporkan, “tidak ada yang sepenuhnya diperiksa oleh FAA.”
Jadi, jika ada yang memeriksa, mereka mungkin telah menandai MCAS karena salah satu dari beberapa alasan.
Ini termasuk kurangnya redundansi, risiko kegagalannya yang sangat tinggi, atau peningkatan daya yang signifikan hingga tidak lagi sekadar jenis 'kegagalan berbahaya' dari sistem.
Ketika dimintai komentar, agensi tersebut menyatakan: “Proses sertifikasi pesawat FAA sudah mapan dan secara konsisten menghasilkan desain pesawat yang aman'.
Boeing membela proses itu juga. “Sistem perwakilan resmi – otoritas yang didelegasikan – adalah cara yang kuat dan efektif bagi FAA untuk melakukan pengawasan keamanannya,” kata seorang juru bicara kepada The Verge.
Tetapi sistem itu hanya berfungsi ketika 'seseorang benar-benar membaca dokumennya'.
Dalam cara yang aneh, cerita 737 Max lebih sedikit tentang apa yang terjadi, dan lebih banyak tentang apa yang tidak terjadi.***
